馬斯克的企業(yè)永遠摻雜著意料之中和出其不意。大家都猜到了 35 萬不到的 Model Y，但大家都沒有猜到那是雙電機版 Model Y；所有人都知道性能版 Model Y 要國產，但所有人都沒想到它居然「只」賣 33.99/36.99 萬。

　　最出其不意的，還是國產 Model 3 性能版從 41.98 萬暴降到 33.99 萬。結果就是 40 萬以內市場中，可能再也沒有4門5座汽油車敢跟特斯拉叫板性能。

　　和特斯拉中國重拳出擊比起來，特斯拉完成 2020 年交付 50 萬輛的目標似乎也只是錦上添花了。

　　的確，嚴格意義算還差 450 輛，但即使還差 4500 輛，特斯拉 2020 的交付成績也已經遠超疫情期間所有預期，更何況 499550 輛和 500000 輛幾乎沒有區(qū)別。

　　前幾天 Model Y 一款車擠爆兩家車企官網的「傳聞」余音繞梁，但事實上，自從 Model 3 國產化以來，類似的討論已經持續(xù)了一年多。

　　當特斯拉攜性能、智能、價格多重攻勢直奔普及可持續(xù)能源的目標，蔚來是不是要完了？小鵬是不是躺平了？而Model Y又是不是給他們填上最后一鏟子土的掘墓人？

　　2019 年 12 月 6 日，國產Model 3 標準續(xù)航版正式******工信部，按照當時的政策，Model 3 扣除 2.475 萬新能源補貼后，售價為33.105 萬元——這也是「狼來了」討論熱潮的開端。

　　接下來的整個 2020，特斯拉輿論場的主旋律可以用「Model 3 何時降價」概括。算上 2020 年 1 月 3 日第一次降價，國產 Model 3 在 1 年內「降價 4 次」。

　　2020 年 7 月 23 日，也就是 2020-2021 年度新能源補貼政策實施第一天，特斯拉將標準版 Model 3 定價降至補貼后27.155 萬元，降價幅度接近 2.8 萬元。

　　2020 年 10 月 1 日，國慶假期第一天，此前上架工信部的磷酸鐵鋰版 Model 3 正式開賣，售價再降超過兩萬元，僅售24.99 萬元。4 月 10 日上架的 Model 3 國產長續(xù)航版也從 34.405 萬元降價至30.99 萬元。

　　2021 新年那一次與其說是「降價」，其實更應該算是「同價增配」——伴隨著國產 Model Y 上架的，還有小改款標準版 Model 3，改動包括中控臺、熱泵空調、方向盤加熱、雙層玻璃、全車黑化等等。

　　2020 一年時間里，特斯拉將 Model 3 的門檻迅速拉至傳統(tǒng)汽油車品牌中級車水平。標準版 Model 3 純粹的價格降幅超過8萬元，前兩天的小改款又為其增加了價值不菲的配置。

　　根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，2020 年 11 月豪華轎車銷量第一名奧迪 A6，也不過 17793 輛。定價和 Model 3 高度重合的奧迪 A4，銷量也才 15498 輛，均遠遜于 Model 3。

　　2019 年 Model 3 在北美拳打 BBA 腳踢雷克薩斯的戲碼，轉眼間在中國市場重演。

　　迅速優(yōu)化制造成本，然后更迅速地轉化為更低的購車成本，這是國產 Model 3 銷冠背后的關鍵。

　　而零件通用率高達 70% 的 Model Y，理所應當能享受這份紅利，于是就有了 33.99/36.99 萬元的定價，以及這個元旦假期破圈級別的討論熱度。

　　伴隨著 Model 3 價格屢創(chuàng)新低、Model Y 2021 先聲奪人而來的，是延續(xù)了一年多的「新造車滅亡」論。好聽點的說「短期利空長期嚴峻」，再悲觀點就直接「藥丸」了。

　　昨天蔚來小鵬理想均公布了 2020 年 12 月銷量，就算特斯拉攻城略地的「壓力」真的存在，造車新勢力「御三家」去年依然收獲頗豐。

　　其中蔚來去年 12 月交付量達到了 7007 輛，環(huán)比增長 32.4%，同比翻番。全年交付 43728 輛，同比上漲 121%。

　　如果說蔚來 2020 年主營 SUV，和 Model 3 明顯不在一個戰(zhàn)場，那么主打轎跑 P7，定價和 Model 3 高度重合的小鵬，其成績應該能說明更多問題。

　　小鵬 12 月交付了 5700 臺，四季度交付量 12964 臺，超過三季度財報指引近 30%。2020 全年小鵬共交付 27041 臺，同比和蔚來一樣翻番，增速達到 112%。

　　除了蔚來之外，Model Y 最直接的「對手」還有理想 ONE。12 月理想 ONE 一共交付 6126 輛，全年交付 32624 輛。11 月理想 ONE 排在乘聯(lián)會豪華 SUV 銷量第 8 名，12 月大概率會繼續(xù)往上走。

　　到這結論已經很明顯：2020 年特斯拉依然是智能電動的引領者，但中國造車新勢力并未因為 Model 3 高歌猛進而被打壓。事實上，「齊頭并進」更適合形容 Model 3 開啟銷冠模式之后的蔚來小鵬們。

　　2019 年 6 月 12 日，特斯拉年度股東大會上，馬斯克說「現(xiàn)在買汽油車的人簡直是瘋了」、「購買特斯拉以外的任何汽車就像‘騎著馬用翻蓋手機’」。

　　2020 年 2 月 10 日，馬斯克在推特上說「汽油/柴油車的剩余價值將會在未來幾年暴跌」。

　　如果是一年前，看著 2019 年全球產量超過 8900 萬輛的汽油車，更多人會認為馬斯克只是一如既往地不羈——但一年后，情況似乎完全不同了。

　　根據(jù)的報道，2020 年第三季度，美國地區(qū)汽車銷售總量同比下降 9%，而特斯拉逆勢上漲 22%。

　　其中最慘的菲亞特銷量暴降 53%、日產下降 33%、道奇 31%、英菲尼迪 30%，奔馳寶馬奧迪也分別下降了 5%、16% 和 16%。

　　根據(jù)乘聯(lián)會和前瞻產業(yè)研究院的預測，2020 年中國豪華車市場受疫情影響極小，會保持高速增長的趨勢，滲透率則可能會從 2019 年的 13.8% 增長至 16.2%。

　　根據(jù)汽車產經的數(shù)據(jù)，2020 年 1-11 月，BBA 三強累計銷量同比增速均未突破 10%，其中奧迪銷量增幅未突破 6%，增速與 2019 年基本持平。

　　BBA 們中國市場表現(xiàn)已經比美國市場優(yōu)異，但另一個事實是，國內市場也有瘋狂蠶食傳統(tǒng)品牌自留地的特斯拉們。

　　僅計算蔚來和特斯拉兩家，2020 年就新增了超過 10 萬輛的銷量，同比起碼翻番。而特斯拉的平均單價接近 30 萬，李斌提供的蔚來單價數(shù)據(jù)更高達 44 萬，妥妥的 BBA 殺手。

　　如果算上小鵬和理想，25 萬元傳統(tǒng)意義上的國內豪華車陣營，新造車企業(yè) 2020 年就將貢獻接近 20 萬輛的增量。在可以預見的 2021 年，這一數(shù)字還將起碼翻番。

　　以前有種說法，叫「新能源汽車蹭了中國車市發(fā)展的紅利」，那么如今，究竟是誰在蹭豪華車市場的紅利，誰又是在制造紅利呢？

　　但與之相比，「奔馳藥丸」、「豐田藥丸」的熱度就明顯沒那么高。但事實上，奔馳豐田們，才是馬斯克心心念念想干掉的「馬車」、「翻蓋手機」。而從數(shù)據(jù)上來看，「特斯拉降價」和「蔚來小鵬破產」也明顯不能劃等號。

　　無論是馬斯克還是李斌，他們的言論也一直將汽油車視為「敵人」，保值率、使用成本、智能化...怎么針對怎么來。

　　馬斯克甚至在 2018 年 12 月接受 CBS 訪問時表示，如果以后有很優(yōu)秀的電動汽車出現(xiàn)，那么特斯拉就算現(xiàn)在破產，也已經對世界做了好事。

　　Model 3P/Y 賣 33.99 萬線 嗎？特斯拉與蔚來小鵬所處同一陣營，真的能成為他們互相毀滅的依據(jù)嗎？智能電動汽車市場，只允許存在一個品牌嗎？

　　關注「電動星球News」，后臺輸入「XN 」，查看 2018 年、2019 年、2020年的新年總結。

　　聲明：本文由入駐搜狐公眾平臺的作者撰寫，除搜狐官方賬號外，觀點僅代表作者本人，不代表搜狐立場。